津贴政策在马来西亚人民生活中已根深蒂固。在吃的、穿的、用的，任何关于生活上的似乎都扯上关系。早上醒来，喝茶，糖-津贴的、吃面条也好吃roti canai也好，面粉-津贴的、出门驾车，汽油-津贴的、家里电器用电-津贴的、水费、津贴的。似乎，在大马谁人没有感受到政府的津贴还真是笨蛋。
那么津贴政策是什么呢？
津贴政策是种保护主义政策的衍生品。其牵扯的层面，不单单的只在津贴人民生活的必需品，而是在于保护国家工业的重要政策之一。将之分为两个部分来谈会比较容易明白:
(一)， 工业领域津贴
在全世界的市场贸易自由化(Global Free Trade)前，各国都设置了进出口税务关卡或贸易壁垒(trade barrier)。工业领域就是其中贸易壁垒项目中的工具。为了鼓励特定领域的发展，减低其工业成本或者提高其货物竞争能力，如在出口货物价格上的补贴。例子：美国在农业方面的津贴占了其年度财政预算在各行各业的津贴很大的比率，犹以玉米种植业为数最高。其津贴辅助了该国农民大力开垦田地种植玉米并外销至全世界。
(二)， 人民生活用品津贴
就是津贴很多基本的必需品，尤其是与人民生活息息相关的物品如食物、汽油、房屋、水电等等。津贴的方式有很多，直接津贴(direct subsidy如：食物津贴卷、现金津贴/回扣)或者间接津贴(indirect subsidy如：汽油津贴，水电津贴)。
其实，不只在马来西亚，在全世界中很多国家都奉行津贴主义，只是关乎到什么形似及牵涉之层面的宽广而已。即便是泱泱大国-美国抑或是已发达国家，也无可避免的使用津贴政策。
马来西亚的津贴政策
在马来西亚舆论在津贴政策的争执点在于政府执行政策上的偏差。近来在不断的减少人民生活用品津贴却并无调整工业领域(朋党关联的公司或官联公司)的补贴。议论纷纷的情况多少有关系到政府失去人民的委托信任及历来对政府有不公平及偏差的看法(perception)。这其中涉及的贪污腐败是其中的弊因。
那么在公共政策经济学(Public Finance)里(虽然总是有人认为学术的东西大部分都是凑合政府的观念)，津贴或者补贴这措施其实并不被鼓励。重点在于，津贴政策是否能真正惠及有需要的群体、是否能有效地帮助经济发展及稳定社会各阶层/减少社会问题、抑或财务方面有能力覆盖该政策开销及最后的，能否增强或者保护该国的竞争能力(competitiveness)。
汽油津贴与捷运建设开销
虽然马来西亚是个盛产石油的国家，并且拥有全世界500大市值的国家石油(Petronas Malaysia)，汽油价格低廉或者得到价格津贴看似理所当然。其实，我国本身是个石油净进口国，即生产能力比消耗的还来得高。并且，我们再看一看国内石油使用，基本上都是用在私人轿车上，不管你驾的是市价百万的豪华轿车抑或是破烂不堪的摩哆骑士，都是得到政府的津贴。用多，或用少；有钱人还是贫苦人家价格还是一样。这就成了一个课题。津贴是否有效率及公平(efficient and equal)的实施在不同阶层上。
津贴辅助的用意是减少人民的负担，尤其是中下阶层贫苦人士。但是其实被津贴的群体却是涵盖各阶层，并且被津贴最多的其实是高耗油量的豪华轿车，即中上阶层。再说汽油津贴致使马来西亚汽油价格较邻国来得低，走私个案层出不穷。过境旅客也当作是种优惠。虽然能促进国家旅游业，但是津贴真正的效应却被掩盖了。
那么汽油津贴如何与捷运建设花费扯上关系呢？
在大马，尤其是吉隆坡等大城市最惹人诟病的就是其公共交通系统。因为缺乏良好的策划与推行，人人一车是吉隆坡人生存的基本条件之一。没了车，等同跛了一样。
根据数据显示，人口200万的吉隆坡，使用公共交通的人数大约是15%-20%。其他国际大城市的使用人口大概介于40%-60%。基本上，如果吉隆坡人口持续快速增长，那么有可能堵车情况会继续恶化，今天可能在联邦大道花上2小时从吉隆坡市区到八打灵再也(google maps显示从Bukit Bintang一带至PJ town16.5km只需23minutes)，往后可能是4小时或者以上。
现今的公共交通系统人流量能解决100万-120万人次，使用量却介于45万-60万人次。虽然看似还有很大的使用空间，但是回头一看，在上下班或者公共假期，这公共交通系统却不胜负荷。只因为当初策划时无好好揣摩人流的动向与车站的设置。加之，区域之间的联系也使有很大的断层。举个例子，要从我家到博大，驾车只需40分钟就可到校园，但是通过公共交通可能需要转换几次的交通工具并耗上2小时以上(搭乘巴士到KTM Station Kepong Sentral- KTM Station Serdang,过后再乘搭公共巴士到校园)。即使是公共交通的枢纽区域联系也是糟糕的，例如KL Sentral至KL Monorail, station KL Sentral，虽然近在咫尺却无屋顶遮棚，只是近期政府着重发展公共交通才逐步改善该情况。
大吉隆坡发展计划涵盖的范围从北至双溪毛糯，南至加影/雪邦/布城一带。南北纵横大概43公里。人口增长至2020预计会达到300万。现今的大道建设其实相当完善，但是再多的车道也不能符合到那快速增长的汽车/人口。
我国石油生产大概如果没开发新油田，以现有的储藏量与提炼能力大概可撑多18年。那么18年后呢？18年后应该怎么样？在我国国库中，石油税务几乎占了一半，到时没了汽油津贴是小事，那么发展基建的开销从那拨出来呢？
今天，发展捷运系统的开销介于360亿至500亿间，这看似庞大的开销其实再看回每年的石油津贴(从2004年起，津贴数额差不多已飙升至50亿，至2009年大概是90亿。注：只是个人记忆中的答案，并无真实数据)，其实差不多是等同的开销而已。这捷运发展开销是一次性质的，并且之后每年政府只需津贴若干等的费用而已。最重要的是，开发此捷运系统能帮助提高临近土地的发展价值。那么其开销费用其实能被开发价值所覆盖，其实是值得的。汽油津贴却不是那么一回事，汽油烧了就没了…
另一点，就是使用在公共基础建设的开销涉及的层面更广阔，并且能更有效及公平的惠及有需要的阶层人士，而汽油津贴方面的压力也能缓解。
有计划性的发展总好过无节制的消耗。
捷运系统发展计划看似只惠及吉隆坡一带的居民，其实其发展效应是涵盖全马来西亚的。经济效应是连带关系的，一层接一层的传递下去。未来省却的石油津贴绝对能补贴在其他用途或发展费用上。而在发展上所带来的连锁效应也绝对能惠及其他地域。
总结来说，我个人的看法是减少津贴绝对是好的，只是政府更仔细的研究其波及的层面，会如何影响到百物通胀，经济发展的持续性与社会阶层的稳定是有必要。其中最大的考量因素是工业领域的津贴是否应该也要有缩减及节制。在现今环境下，除了开发新的收入来源，最重要的是撙流节制开销，并谨慎的使用资源来得到最大收益为主。短期的疼痛换取长期的建设是值得。
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